El pasado martes, Pv magazine México publicó una actualización sobre la reconfiguración internacional de General Electric, una de las firmas de mayor trascendencia en la historia de la industria de los Estados Unidos.
Hoy damos continuidad a aquella nota al dar a conocer lo que GE está trabajando para hacer más limpio, eficiente y amigable el hidrógeno verde como combustible que habrá de ganar terreno en el mundo de la aviación civil internacional.
Los comentarios son de Andrés Soler.
Pv magazine: ¿Cómo están trabajando el tema de combustibles sostenibles para aviación?
Andrés Soler: Recientemente, anunciamos que GE se dividirá en tres compañías independientes enfocadas en precisión en la salud, guiar la transición energética, el futuro de la aviación. Bajo este último enfoque, buscamos crear un futuro de vuelos más inteligentes y eficientes. En GE Aviation, el último negocio en desprenderse, estamos apoyando las iniciativas del sector para aprobar y adoptar el combustible de aviación 100 por ciento sostenible (SAF) y colaborar en un nuevo programa de demostración en vuelo para probar la combustión de hidrógeno con cero emisiones de carbono.
En GE hemos participado activamente en la evaluación y calificación de SAF (Sustainable Aviation Fuel por sus siglas en inglés) desde 2007 y trabajamos estrechamente con los productores de este combustible 100 por ciento sostenible, los reguladores y los operadores para garantizar que pueda ser ampliamente adoptado para su uso en la aviación.
En noviembre 2021, United Airlines realizó el primer vuelo de pasajeros del mundo con SAF. El avión que hizo historia fue impulsado por motores LEAP-1B desarrollados por CFM International, una empresa de GE Aviation y Safran Aircraft Engines. En paralelo, en GE también hemos estado investigando el uso de SAF en nuestros motores: Etihad Airways y British Airways han usado una mezcla que contenía este combustible en sus vuelos recientes. A su vez, en GE Aviation también estamos trabajando con Emirates en planes para volar utilizando 100 por ciento SAF en 2022. Hoy podemos afirmar que nuestros motores de GE Aviation pueden funcionar con SAF aprobado hoy y en el futuro.
En lo que respecta a propulsión eléctrica hibrida, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) de Estados Unidos ha anunciado una nueva asociación de investigación con GE Aviation para lanzar un programa de demostración de tecnología eléctrica híbrida. Los planes consisten en realizar pruebas en tierra y en vuelo de un sistema de propulsión eléctrica híbrida de clase megavatio (MW) para mediados de la década de 2020. Las tecnologías eléctricas híbridas son altamente compatibles con el SAF y el hidrógeno, así como con las arquitecturas avanzadas de los motores, como el ventilador abierto y los nuevos diseños avanzados del núcleo del motor.
Adicionalmente, anunciamos con Safran un importante programa de desarrollo tecnológico destinado a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en más de un 20 por ciento en comparación con los motores actuales. El programa CFM RISE, siglas de Revolutionary Innovation for Sustainable Engines, demostrará y desarrollará una serie de nuevas tecnologías revolucionarias para los futuros motores que entrarán en servicio a mediados de la década de 2030.
Pv magazine: ¿Cuál es el potencial del hidrógeno en la aviación?
Andrés Soler: El hidrógeno (H2) es el elemento más abundante del universo y no produce emisiones de CO2 cuando se quema. Hace tiempo que se le considera un posible aliado en la búsqueda de reducir las emisiones de carbono. Recientemente, Airbus y CFM International (una empresa conjunta al 50 por ciento entre GE Aviation y Safran Aircraft Engines) han anunciado que colaborarán en las pruebas de un motor de avión alimentado por hidrógeno.
El desafío del H2 como combustible es que este existe de forma natural como gas y, si se transporta en cantidades suficientes para los viajes en avión de pasajeros, ocuparía más espacio de almacenamiento que todo el avión. Por esta razón, debe almacenarse en forma líquida, lo que significa enfriarlo a unos -253 °C. A pesar de las grandes diferencias entre el hidrógeno y los sistemas de combustión actuales, nuestros ingenieros en GE Aviation están a la altura y creen que todos los desafíos técnicos se pueden superar.
Pv magazine: ¿Cuáles son los desafíos para desarrollar combustibles sostenibles en aviación?
Andrés Soler: Nuestro mayor desafío es lograr flexibilidad del combustible en los futuros diseños de los motores. Más allá del aspecto tecnológico, se requiere el establecimiento de procedimientos operativos, el desarrollo de nuevas infraestructuras y, en última instancia, la certificación de un producto.
El desarrollo y mejora de los combustibles alternativos actuales y futuros requiere un esfuerzo coordinado de todos los actores de la industria, en conjunción con políticas regulatorias que estimulen la investigación de nuevas fuentes sostenibles de combustión. Recientemente, en GE Aviation nos hemos unido a la Mesa Redonda sobre Biomateriales Sostenibles (RSB) para seguir avanzando en la ambición de ser una empresa con cero emisiones netas para 2050 y ayudar a la industria de la aviación a descarbonizarse.
Captura de video 'Introducing the ZEROe demonstrator
Pv magazine: ¿Cuál es el impacto de los combustibles actuales en la emisión de gases?
Andrés Soler: Según el último Índice de Carbono de IBA, las emisiones de CO2 de la aviación comercial se situaron en una media de 144 gramos de CO2 por asiento por milla en marzo de 2022, con una intensidad global de carbono por asiento que disminuyó algo menos del 0,1 por ciento. Esto representa una reducción del dos por ciento en la intensidad de CO2 por asiento y milla en términos interanuales.
En GE, ya estamos desarrollando nuestra próxima generación de tecnologías de motores para lograr una mayor eficiencia de combustible y reducir las emisiones de CO2.
Nuestra ambición es ser una empresa con cero emisiones netas en 2050, incluyendo las emisiones de alcance tres derivadas del uso de productos vendidos. Más allá de los motores, en GE Aviation seguimos aportando eficiencias adicionales al rendimiento de los aviones.
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