¿Cuestionando la utilidad de los autos eléctricos?

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A pesar de las ventajas ampliamente conocidas sobre su uso, estudios recientes como el del instituto alemán Information und Forschung, IFO, (Información e Investigación) indican que los coches eléctricos contaminan más que los impulsados por combustión interna a diésel.

Por ello, el desarrollo del auto eléctrico (VE) depende de la batalla entre los mecanismos que favorecen su impulso y las barreras o intereses generados por la industria y otros actores.

Hoy presentamos una de las varias contribuciones editoriales que Andrés Muñoz, Director Ejecutivo de Infoenergética compartirá con los lectores de pv-magazine México.

La Transición Energética está en marcha.

Además de la lucha por mejorar la eficiencia energética de los procesos industriales y por substituir las tecnologías obsoletas de quema de combustibles fósiles por fuentes limpias, el VE es, sin lugar a duda a estas alturas, uno de los pilares fundamentales para cambiar el paradigma energético del mundo.

Sin embargo, la situación de la movilidad sostenible es diferente en cada región del mundo, mientras países como China, Chile o Noruega ya han adoptado una política de impulso a esta movilidad, otros se encuentran en fase de desarrollo o incluso sin normativa expresa. En ciertos países incluso, la sensación de estancamiento es alarmante.

Introducción

El norte de Europa representa un mercado referente para el VE. Con Noruega a la cabeza, existe una lista de países que han implementado numerosas ayudas para aumentar la cuota de participación del VE en su parque automovilístico.

Cuota de participación del VE sobre el total de automóviles de los principales países en 2017. Fuente: La Vanguardia

Según la Norweigan Road Federation, el 52 por ciento de los coches vendidos en el país fueron eléctricos o híbridos durante 2017. Además, el país tiene previsto lograr un 100 por ciento de la cuota en 2025.

No obstante, China sigue siendo el mayor contribuyente al crecimiento de la movilidad eléctrica, ya que sus ventas de VE alcanzaron los 1,2 millones en 2018. El 56 por ciento de todas las ventas de electrificados en el mundo.

En Europa, gracias a los ejemplos de países como Noruega, Suecia o Finlandia, el crecimiento fue de un 34 por ciento. Y en Estados Unidos, el tercer gran mercado, las ventas aumentaron un 79 por ciento con respecto al año anterior y el Tesla Model-3 contribuyó con 138 mil unidades, convirtiéndose en el VE más vendido de todas las categorías en 2018.

El liderazgo de Noruega y China es distinto. Mientras el primero implementó una serie de mecanismos muy agresivos para el aumento de la cuota de participación del VE sobre el total de coches del país, el gigante asiático se ha convertido en el mercado líder en ventas debido a la apuesta, por parte de su gobierno, por la industria de esta movilidad aprovechando el know-how, los costos de fabricación menores y la experiencia china en los mercados tecnológicos.

En los VE, el software es uno de los campos más determinantes, y ese campo es una de las competencias que más domina China gracias a la cadena de suministro de productos electrónicos existente (ordenadores, smartphones, baterías, etc.)

Así pues, independientemente del PIB (Producto Interior Bruto) del país, de su experiencia en la industria y/o de su acceso a la electricidad entre otros aspectos, el desarrollo del VE depende de quien gane la lucha entre los mecanismos para su impulso y las barreras o intereses que se encuentre.

Barreras de entrada

Desde las primeras noticias sobre la importancia del VE para la Transición Energética, muchas han sido las barreras que han limitado su impulso:

Autonomía de las baterías

A pesar de que hoy en día parece que esa barrera está prácticamente derruida, muchas eran las voces que defendían que un coche con almacenamiento energético para 250 o 300 km no era útil.

Sin embargo, más del 70 por ciento de la población vive en grandes ciudades y recorre menos de 40km al día. Por ello, esa barrera sólo se aplicaba a conductores de grandes trayectos, ya que la ausencia de infraestructura de carga en las vías públicas resultaba un grave problema. Pero el usuario con conexión eléctrica en su hogar no debía preocuparse por que su automóvil no fuera capaz de recorrer más de 250 km de una sola vez.

Ausencia de infraestructuras de recarga

Una de las barreras más importantes es la ausencia de infraestructuras suficientes que permitan la recarga de las baterías de forma masiva. Estas infraestructuras pueden ser de tres tipos, aisladas en centros urbanos en la misma vía de circulación, “electrolineras” o gasolineras adaptadas también a la carga del coche eléctrico o instalaciones masivas en estacionamientos de grandes centros comerciales o establecimientos.

Este último tipo es el que más se está desarrollando gracias a los acuerdos entre las compañías como el caso de Ikea e Iberdrola, por ejemplo, que ya han llegado a un acuerdo para instalar puntos de carga rápida en los estacionamientos de la multinacional del sector de los muebles.

Precio

A pesar del ahorro que supone a largo plazo, la inversión inicial en un modelo eléctrico supone un gasto no asumible para cualquier bolsillo. A medida que avanza la tecnología y aumenta la competencia entre las grandes firmas por disponer de nuevas versiones en sus catálogos, estos precios irán reduciéndose hasta acercarse a los precios estándar de los vehículos tradicionales.

Según un reciente estudio de la firma de investigación BloombergNEF (BNEF), los coches eléctricos serán más económicos que las alternativas de los motores de combustión interna a mediados o finales de 2020.

Datos: OCU. Elaboración: Infoenergética

Un elemento nuevo que está colaborando con las barreras a su impulso son los estudios que certifican que, teniendo en cuenta el proceso de fabricación del VE, las emisiones de gases de efecto contaminante por parte de éstos son mayores que en vehículos diésel o de gasolina.

No entra dentro de mis objetivos en el presente artículo poner en duda la verosimilitud de los estudios que demuestran el grado de emisión de gases contaminantes por parte del proceso de fabricación del VE; sin embargo, si evaluamos la contaminación del VE desde su proceso de fabricación de baterías: ¿Se debería evaluar la contaminación de un automóvil de gasolina desde la extracción del hidrocarburo?

El proceso de fabricación de baterías para vehículos eléctricos es una industria joven, poco evolucionada y que aún no está preparada para masificar la producción.

Igual que las cadenas de montaje de Henry Ford a principios del siglo pasado, la eficiencia energética de un proceso industrial que comienza no es la ideal, y requiere de tiempo, inversión e investigación para mejorar dicho proceso en la eficiencia y la productividad. Por tanto, personalmente considero que estas comparativas deberían tener en cuenta la diferencia de evolución, desarrollo e investigación invertidas en ambas industrias.

Mecanismos para su impulso

Para superar las barreras de entrada existen algunos mecanismos para su impulso que han demostrado, en algunas regiones, que con una buena normativa y un plan agresivo por parte de los gobiernos se puede conseguir un crecimiento muy importante de la participación del VE en el parque automovilístico de la región.

La autonomía de las baterías es competencia de las empresas fabricantes, su capacidad en inversión e investigación y la mejora de los procesos de fabricación.

De la misma manera, la infraestructura de recarga depende de una normativa clara por parte de los gobiernos y de los acuerdos entre empresas para impulsar estas instalaciones. Este segundo punto ya se está dando en algunas regiones, pero sin duda el primer paso es que los gobiernos establezcan una hoja de ruta clara y concisa.

Por tanto, la barrera en las que más posibilidades tienen los gobiernos de reducir su impacto y ayudar a los usuarios finales es en el precio de los vehículos mediante planes de ayuda a la compra, beneficios fiscales y reducción de impuestos.

Siguiendo con el caso de Noruega, que es el reflejo de lo que se debe hacer en este sentido, los incentivos que ofrece el gobierno a la hora de comprar VE son la principal razón de su liderazgo mundial.

Los compradores de VE están exentos de pagar los impuestos con los que se grava la venta de automóviles.

Los vehículos enchufables no pagan ni tasas de circulación ni peajes y pueden viajar a bordo de los ferris que atraviesan los fiordos del país de manera gratuita.

Están exentos de pagar por estacionar y pueden circular por el carril bus para evitar el tráfico.

Gracias a estas ventajas fiscales, principalmente, los coches con motor de combustión tienen un precio más elevado que en España, por ejemplo, ya que se desincentiva su compra con impuestos más altos por ser productores de contaminación atmosférica.

Dinamarca, otro país con una importante flota de VE, gravaba con una tasa de importación del 180 por ciento, durante algunos años, la venta de automóviles propulsados por combustibles fósiles.

Sin embargo, cuando el gobierno decidió retirar dicho impuesto, la venta de estos vehículos comenzó de nuevo a crecer ya que resultaba sensiblemente más barato que comprar uno eléctrico.

Otro mecanismo para su impulso son los planes específicos y temporales que permitan a los usuarios aprovechar sus recursos para comprarse un VE. España activó hace un par de meses el Plan Moves 2019, un programa de ayudas a su compra.

Estas ayudas son de hasta 5.500 € para eléctricos puros, 2.600 € en el caso los modelos híbridos enchufables y entre 600 y 800 € para motos eléctricas. Para obtener estas ayudas hay tres requisitos principales:

  • El cliente deberá achatarrar un coche de 10 o más años de antigüedad
  • El modelo que se va a adquirir debe ser eléctrico o híbrido enchufable
  • El precio del vehículo no podrá superar los 40.000 €

Conclusión y opinión

La fabricación de baterías cuesta un 20 por ciento menos que hace cinco años. En cuanto mejore la infraestructura de puntos de recarga y siga disminuyendo el costo operativo de los vehículos eléctricos, los veremos cada vez más en circulación.

Sin embargo, a pesar de la batalla entre los mecanismos para su impulso y las barreras de entrada, de nada servirán los logros normativos, tecnológicos o industriales si la sociedad sigue sin tener conciencia amplia de la importancia de cambiar la manera de transportarse.

Estamos en una etapa de Transición Energética, que sin duda será estudiada dentro de 50 años por ser el momento clave para evitar un cambio climático.

El VE es una piedra angular en este proceso de Transición Energética. Al igual que pasó con la penetración de las Energías Renovables, estas tecnologías son un oasis en el desierto y una ola de esperanza que, a pesar de los intereses políticos y económicos, no se puede parar. Y que así sea.

Fuentes: El País, ABC, Caranddriver, La Vanguardia, Xataka y BBC

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