De ESS News
Los sistemas de almacenamiento de energía más grandes y pesados se están convirtiendo en la nueva norma. Pero también representan una carga para el transporte.
«La industria de baterías se ha adelantado a sí misma en términos de optimizar estos contenedores para una alta densidad energética, a expensas de un mayor peso», explicó Daniel Finn-Foley, director de almacenamiento de energía e inteligencia de mercado en Clean Energy Associates.
En declaraciones a ESS News, dijo que mientras que las baterías de 3 a 4 MWh suelen pesar menos de 40 000 kilogramos, las de 5 MWh se acercan a los 40 000–45 000 kilogramos. Según Finn-Foley, ese es el punto de inflexión para los principales problemas de distribución de peso.
«40 toneladas es generalmente el límite para los remolques estándar que se ven en las carreteras de Estados Unidos», indicó.
Finn-Foley explicó que puede ser difícil encontrar conductores y camiones capaces de manejar cargas tan grandes. Las empresas de transporte aún se están “poniendo al día” y aprendiendo a mover estos sistemas pesados sin riesgo de vuelcos. Junto con los requisitos adicionales de permisos, los BESS más pesados aumentan los costos y los tiempos de implementación.
«El problema más grande es cuando tienes un camión de más de 40 toneladas circulando sobre una infraestructura estadounidense envejecida», señaló Finn-Foley, destacando que la fricción no termina una vez que las baterías están en camino.
En términos generales, es más fácil construir sistemas de almacenamiento alejados de los centros urbanos. Pero, agregó, «ahí es también donde la infraestructura es más antigua y endeble, lo que añade complejidad y hace que las entregas sean aún más difíciles cuando tienes una batería de 45 toneladas que necesita cruzar un puente rural en Texas con un límite de peso de 20 toneladas».
Aun así, existe una segunda barrera, menos visible, que agrava el problema: la fragmentación de la política logística interestatal.
«Por suerte, gran parte del transporte de BESS se realiza en autopistas interestatales reguladas a nivel federal», dijo Finn-Foley, añadiendo que las normativas estatales pueden complicar aún más las cosas. Explicó que la gran mayoría de los contenedores BESS se despachan a través de puertos principales en estados con límites de 40 toneladas, como California y Carolina del Sur. Aunque muchos estados como Florida y Michigan permiten cargas de hasta 70 toneladas en sus carreteras, el mosaico de regulaciones estatales impone un límite de facto de 40 toneladas.
«Si tienes un sistema de más de 40 toneladas, ¿dónde lo vas a colocar para poder transportarlo?» preguntó Finn-Foley. «Los sistemas llegan al puerto de Los Ángeles, pero la demanda está en Texas, Arizona y está creciendo en el Medio Oeste. No existe un corredor claro para llevar las baterías hasta allí si el sistema pesa 50 toneladas o más».
Por eso, el umbral de las 40 toneladas representa un punto de inflexión crítico para la implementación.
«Ese es el punto de quiebre en el que no necesitas permisos especiales», recalcó Finn-Foley. «El peso se está convirtiendo en un cuello de botella más que la densidad energética».
Los fabricantes están empezando a adaptarse. El fabricante chino CATL lanzó recientemente un sistema BESS apilable de 9 MWh; los dos contenedores de 6 metros pesan cada uno 36 toneladas. Esto cumple con las restricciones de peso para el transporte en la mayoría de los mercados globales y aún así ofrece una alta capacidad energética.
«Esta es la primera señal de que la industria se está adaptando a estas limitaciones de peso», afirmó Finn-Foley, explicando que el sector estaba tan enfocado en mejorar la densidad energética a nivel de contenedor y en maximizar la eficiencia, que alcanzó el cuello de botella del peso «sin darse cuenta».
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